Фото Visual China Group via Getty Images
Руководство РЖД вновь заговорило о строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей. Нужны ли они нашей стране, и чем вызван интерес властей к этому проекту?
На днях снова обрела актуальность тема строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Один из топ-менеджеров РАО «РЖД» Дмитрий Катцын пообещал, что ВСМ Москва — Нижний Новгород введут в эксплуатацию в 2024 году, а линию Москва — Санкт-Петербург — в 2026 году. Стоимость только последней ветки по самым приблизительным подсчетам составит 1,5 трлн рублей.
Во избежание путаницы следует сразу оговориться, что речь идет о постройке специализированных железнодорожных путей. Ныне действующие «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро» представляют собой скоростные поезда, использующие обычные пути. Таким образом, в России высокоскоростных магистралей в полном смысле слова — таких, как TGV во Франции или «Синкансэн» в Японии — не существует.
Поезд ходит там, где есть пассажиры
Где сегодня строятся скоростные железные дороги? В самых больших странах мира, сопоставимых по площади с Россией — США, Канаде, Бразилии или Австралии — скоростные поезда не получили развития. В США имеется лишь одна линия между Бостоном и Вашингтоном, по которой ходят скоростные поезда Acela Express. Но это не специальная ветка, а стандартный рельсовый путь, — как и в случае нашего «Сапсана» — по которому курсируют и обычные поезда. При этом маршрут Acela Express проходит через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор с общим населением 38 млн человек. В недавнем специальном исследовании о возможности прокладки ВСМ в Америке указывается важность фактора плотности населения: скоростные магистрали имеют смысл лишь тогда, когда они соединяют достаточно большие городские агломерации с экономически активным населением.
В современном мире ВСМ — достояние стран с высокой плотностью населения (и его достаточно высокой численностью), при этом сравнительно небольших по площади и экономически развитых. Первые высокоскоростные железные дороги были построены в Японии. Плотность населения там 336 человек на кв. км — в десять раз выше среднемировой. Более 126 миллионов человек (со среднедушевым ВВП более $44 000) проживают на территории чуть больше половины площади Украины. У других азиатских стран, развивающих этот транспорт, — Южной Кореи и Тайваня, — схожие показатели. В европейской стране с самой развитой сетью высокоскоростных дорог — Франции — плотность населения 103 человека на кв.км, население составляет 65 млн со среднедушевым ВВП на душу населения более $45 000, не считая около 90 млн туристов ежегодно.
Китай, активно развивающий скоростные железные дороги последние два десятилетия, строит их на территории «исторического Китая», где проживает более 90% населения из миллиарда четырехсот миллионов и где плотность населения составляет от 300 до 500 человек на кв. км.
Обратимся к России. Плотность ее населения 8,5 человек на кв. км. Территория — самая большая в мире. Подушевой ВВП — $29 000. Даже если взять только «историческую» Россию, — к западу от Урала, — даже там плотность населения в пять раз меньше, чем во Франции. Собственно, в России, с учетом демографии и экономики, для специализированных высокоскоростных путей очевиден только один маршрут — Москва-Санкт-Петербург. В московской агломерации проживает около 16 млн человек, а в питерской примерно 6 млн, причем в обоих регионах один из самых высоких уровней доходов у населения. Они выполняют столичные функции, кроме того, являясь основным местами в России иностранного и отечественного туризма.
Во всех остальных случаях, — таких как Москва-Нижний Новгород, Москва-Казань, Екатеринбург-Челябинск, о которой также заговорили в последние дни, — возможно, вполне достаточно скоростных поездов уже имеющегося типа. Чтобы убедиться в окупаемости, необходим детальный экономический анализ. Однако даже по маршруту Москва-Санкт-Петербург пока не представлены убедительные расчеты, показывающие, что необходимо строить именно новую дорогу. Такая магистраль, помимо всего прочего, несет множество экологических рисков, а также порождает хозяйственные споры, поскольку придется выкупать земли, переносить существующие строения и т.д.
Человеческий фактор
Почему в России упорно продолжают продвигать ВСМ? Похоже, здесь дело не только в структурной мегаломании, но и в «человеческом факторе». В апреле 2019 года Владимир Путин поддержал строительство ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Это было сделано в рамках избирательной кампании Александр Беглова, баллотировавшегося на пост губернатора Санкт-Петербурга. Однако президента России многое издавна связывает с проектами ВСМ.
Человеком, способствовавшим его переезду в Москву из Питера после проигрыша выборов Анатолием Собчаком, был Алексей Большаков, о чем президент сам писал в книге «От первого лица». Большаков, в свою очередь, являлся в 1991—1994 годах генеральным директором РАО «Высокоскоростные магистрали», пытавшимся построить указанную дорогу. В условиях экономического хаоса и упадка 90-х подобные планы были в лучшем случае чистой водой прожектерством.
В соответствии с двумя указами Ельцина, РАО ВСМ получило акции 23 предприятий, государство гарантировало почти на миллиард рублей облигаций. В итоге удалось только вырыть знаменитую яму (котлован под новый вокзал) у площади Восстания в северной столице, которая на долгие годы стала символом краха амбициозного проекта. Лишь в 2010-м на ее месте был построен торговый центр «Галерея». Создание и последующее банкротство РАО ВСМ стали одной из самых громких афер 90-х годов.
Можно предположить, что Путину хочется и сделать что-то для родного города, и посмертно реабилитировать уважаемого им Большакова, который был впутан в эту историю. Следует уточнить, что в 1988—1991 гг. Большаков был первым заместителем мэра Ленинграда, в том числе на протяжении года — у Собчака, который его затем уволил без видимых оснований. Путин, по его собственным воспоминаниям, отнесся к уволенному чиновнику благожелательно: «Большаков оказался почти на улице, чем-то занимался, но никому и в голову не приходило, что он может снова какой-то серьезный пост занять, а тем более в Москве. Время от времени Большаков появлялся в Смольном по своим делам. И ни разу я его не заставлял ждать. Сразу все дела прекращал, всех выгонял, сам выходил в приемную: «Алексей Алексеевич, заходите«».
Потом Большаков стал первым вице-премьером, — он, в свою очередь, помог бывшему коллеге.
Нынешнее состояние российской экономики, в которой с 2014 года происходит устойчивое падение доходов населения, а перспектив сравнительно быстрого выхода из кризиса не просматривается — не лучший фон для строительства ВСМ. Демографический фактор — структура размещения населения в России — также не благоприятствует подобным проектам. Возможно, отрицательный опыт попытки реализации ВСМ 1990-х должен служить лишним предостережением, а не побуждением вопреки всему доказать реальность мечты.
редакция рекомендует
Дорога в никуда. Чем обернулось строительство скоростной магистрали в Калифорнии
Аналитики подсчитали возможную цену на Hyperloop из Москвы в Петербург
Крымский мост, платные дороги и другие транспортные проекты 2018 года
Догнать XXI век: чем скоростные магистрали помогут экономике
